在高歌猛進的業(yè)績背后，也面臨身后追兵的隱憂。今年9月，寧德時代的市占率下跌約9%至39.4%，創(chuàng)下17個月以來新低。

　　寧德時代依舊以強大的吸金能力傲視群雄。

　　10月19日晚間，寧德時代披露三季度財報。財報顯示，寧德時代前三季度實現(xiàn)營業(yè)收入2947億元，同比增長40.1%;實現(xiàn)歸母凈利潤311.5億元，同比增長77.05%，平均每天凈賺1.1億元。以此計算，前三個季度311億元的凈利潤已超過2022年全年307.29億元的歸母凈利潤。

　　然而，從增速來看這卻是寧德時代近一年來的最差季度表現(xiàn)，其營業(yè)收入以及歸母凈利潤增速大幅放緩，甚至前者增速已放緩至個位數(shù)，在業(yè)內(nèi)人士看來，這與寧德時代不斷下降的市占率有著密不可分的關系。

　　據(jù)電池聯(lián)盟數(shù)據(jù)，9月份寧德時代動力電池裝車量為14.35Gwh，同比下滑5%，成為前五大電池廠商中唯一下滑的企業(yè)，與此同時，寧德時代動力電池裝車市占率也下滑至39.41%，與去年同期相比至少減少了8個百分點，并且這也是今年內(nèi)寧德時代市占率首次跌破40%，創(chuàng)下17個月以來的新低。

　　意味著比亞迪以及二三線廠商對寧德時代的圍攻之勢已愈加緊張，不僅如此，寧德時代還面臨著新能源汽車需求放緩以及產(chǎn)能過剩等挑戰(zhàn)。

　　單季利潤下滑

　　公告顯示，寧德時代2023年三季度實現(xiàn)營業(yè)收入2947億元，同比增長40.1%;實現(xiàn)歸母凈利潤311.5億元，同比增長77.05%，盡管表現(xiàn)依然優(yōu)異，不過若與前兩年同期相比卻稍顯遜色。

　　要知道2021年和2022年同期，寧德時代營業(yè)收入以及歸母凈利潤增速均保持在100%以上，特別是2022年同期寧德時代營業(yè)收入增速高達186.72%，2023年三季度寧德時代增速已大幅放緩。

　　從單季度來看，三季度或許是拉低整體增速的主要原因所在，第三季度單季度寧德時代營業(yè)收入僅環(huán)比增長5.21%，歸母凈利潤以及扣非凈利潤環(huán)比均出現(xiàn)4.28%和3.33%的下滑，這一數(shù)據(jù)在去年同期時分別為41.17%和47.95%。

　　對此，寧德時代表示，“考慮到目前車企端有較大的競爭壓力，出于支持客戶發(fā)展、深化客戶合作關系的考量，Q3在動力電池端對車企客戶有一些返利安排，體現(xiàn)為對收入的沖減，相應對利潤產(chǎn)生影響，但電池整體單位盈利能力依然相對穩(wěn)定。”

　　換言之，第三季度寧德時代為了提升或者保持市占份額，采取了返利措施，從而一定程度影響了當期利潤。

　　市占率下降

　　廣汽董事長曾慶洪曾在2022年世界動力電池大會上笑稱 ：“動力電池成本已占到我們汽車的40%-60%，且不斷增加，我現(xiàn)在不是給寧德時代打工嗎?”

　　從數(shù)據(jù)來看，此番說辭可謂有理有據(jù)，2021年寧德時代歸母凈利潤159.3億元，同期廣汽集團歸母凈利潤為73.35億元，尚不及寧德時代的一半，需要知道的是，彼時寧德時代市占率高達52.1%，占據(jù)著國內(nèi)動力電池裝機量的半壁江山，因此在價格方面有著較大的話語權，對下游車企的利潤造成了一定影響。

　　“很多整車廠希望能有第二家比較強大的電池廠出來。”北京理工大學教授、電動車輛國家工程實驗室首席科學家林程曾在接受采訪時表示：這是因為一方面寧德時代份額太大，對車企有很強的議價權。另一方面寧德時代的選擇權很大，一些小的商用車企業(yè)，即使有錢也拿不到電池。

　　在此之下，多家車企選擇自建電池廠或股權投資等方式布局電池賽道以節(jié)約成本，例如廣汽埃安在去年十月宣布10億元成立自有電池公司，蔚來計劃投資2.185億元用于新建項目，其中就包括電池線，特斯拉、大眾、吉利等也先后入局。

　　除此之外，還有的車企為了較大話語權選擇扶持二三線廠商，例如廣汽新能源選擇中創(chuàng)新航成為新的供應商，吉利汽車選擇欣旺達和孚能為新供應商，小鵬汽車則選擇中創(chuàng)新航、億緯鋰能為新供應商，這使得寧德時代市占不斷下滑，2022年寧德時代市占率跌破50%，較2021年減少了3.9個百分點至48.2%，進入2023年更是如此，前9個月市占率始終未能回復至50%。

　　而據(jù)電池聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，1-9月，我國動力電池累計裝車量255.7Gwh，累計同比增長32%，其中寧德時代以14.35Gwh裝車量、市占率39.41%的表現(xiàn)位列榜首，同比減少超8個百分點。

　　反觀緊隨其后的比亞迪以及二三線廠商，市占率不斷上升，比亞迪、中創(chuàng)新航位列其后，分別以27%和10.06%的市占率位列排行榜二三之位，雖然二者加起來都不足以與寧德時代抗衡，但對其造成的威脅卻是不容小覷的。

　　寧德時代的市場，主要被比亞迪蠶食。前三個季度，比亞迪市占率同比大增4.5%，這背后是搭載自家電池的比亞迪新能源車銷量突出，從而擠占了寧德時代的市占率。

　　另外，市場也不得不承認寧德時代的技術領先能力，這保證了寧德時代的龍頭地位短時間難以被撼動。今年前三個季度，寧德時代研發(fā)費用達到148億元，同比增長40.65%。8月，公司推出全球首款磷酸鐵鋰4C超充電池，命名為神行超充電池。該電池能夠做到充電10分鐘，續(xù)航400公里。

　　此前，4C快充電池主要為三元電池，存在價格昂貴的問題。而寧德時代的這款磷酸鐵鋰4C超充電池則有效解決了成本問題。按照規(guī)劃，神行超充電池將在2023年底實現(xiàn)量產(chǎn)，明年一季度搭載神行超充電池的車型就將正式上市。目前，神行超充電池已經(jīng)落地奇瑞星途星紀元，阿維塔、哪吒汽車、極狐等也確定將搭載該款電池。

　　產(chǎn)能利用率下滑

　　另外，在前些年的高速發(fā)展中，動力電池企業(yè)紛紛選擇擴產(chǎn)，寧德時代更是如此，據(jù)中報顯示，寧德時代產(chǎn)能254Gwh，還有在建產(chǎn)能100Gwh，然而隨著市占率的下降，寧德時代的產(chǎn)能或多或少都受到一定影響。

　　再加上近年來新能源市場增速已開始放緩，據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2023年1-9月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成631.3萬輛和627.8萬輛，同比分別增長33.7%和37.5%，而2022年同期新能源汽車產(chǎn)銷分別達到471.7萬輛和456.7萬輛，同比增長1.2倍和1.1倍，增速明顯放緩。

　　意味著車企對電池的需求也隨之放緩，內(nèi)憂外患之下寧德時代上半年產(chǎn)能利用率降至60.5%，同比減少了20個百分點左右，即便第三季度因需求提升，產(chǎn)能利用率也隨之提升至70%左右，但卻依然處于近年的較低點。

　　面對國內(nèi)越來越卷的市場，容百科技董事長白厚善曾經(jīng)表示，走向海外成為行業(yè)取得更大市場占有率的宿命。

　　寧德時代也的確選擇了出海來緩解前述憂慮，上半年，寧德時代境外電池業(yè)務實現(xiàn)營業(yè)收入656.84億元，同比195.15%，在總營業(yè)收入中的比重為35.5%，較2022年的23.4%提升了12.1個百分點。

　　寧德時代在半年報中也提到，公司在動力電池領域的海外客戶包括特斯拉、寶馬、戴姆勒等，在國內(nèi)擁有上汽、蔚來、理想等頭部車企客戶。

　　但相比起國內(nèi)，寧德時代的出海計劃卻稍顯艱難，前不久寧德時代與福特合作的電池廠再遭美眾議院調(diào)查，無一不體現(xiàn)出寧德時代當前的困境。

　　在資本市場上，寧德時代顯然沒有得到更多資金的認可。10月26日，寧德時代股價收盤178.07元，三季度以來下跌了25%。為了提振市場信心，寧德時代實際控制人之一、董事長兼總經(jīng)理曾毓群還于當日提議20億元-30億元回購公司股份，回購股份將用于實施股權激勵計劃或員工持股計劃。至于效果如何，且待成效。(文/每日財報 可樂)