　　九月底，臨港新片區(qū)首座油氫合建站對外開放。在絡(luò)繹不絕的氫能渣土車、公交車中，一臺上汽大通MIFA氫緩緩進入加氫站，幾分鐘后平緩駛出。

　　有趣的是，這輛車來自享道平臺。這意味著，平時劃劃手指，氫能車可能就近在眼前。人們驚訝地發(fā)現(xiàn)：不知何時起，氫能車已經(jīng)走向了尋常百姓家。而距離這家年輕的車企探索氫能之路，其實才過去了六年——

　　如果說特斯拉像一條鯰魚，掀起全球新能源汽車市場的風(fēng)云巨變，上汽大通在氫能源汽車領(lǐng)域的探索，展現(xiàn)了未來綠色能源領(lǐng)域的其他可能。

　　如今，上汽大通要讓氫能源車?yán)^續(xù)走出去，并且走得更長更遠(yuǎn)。

　　早布局、快發(fā)展

　　即使在新能源潮席卷全球的當(dāng)下，氫能看起來似乎依舊遙不可及。

　　作為一種清潔的二次能源，氫雖然足夠綠色環(huán)保，但其儲存不易，運輸難度大。研發(fā)燃料電池技術(shù)，往往意味著高昂的成本和遙遙無期的收益。因此中國的氫產(chǎn)業(yè)，長期依附于化工業(yè)而存在。

　　前不久的中國(嘉興)氫能產(chǎn)業(yè)大會上，還有業(yè)內(nèi)人士表示：目前國內(nèi)氫能產(chǎn)業(yè)鏈仍處于需要政府補貼輸血的狀態(tài)，呼吁企業(yè)展望產(chǎn)業(yè)長遠(yuǎn)發(fā)展。時光回到幾年前，沒有政策補貼，更沒有企業(yè)去啃“硬骨頭”。當(dāng)時有記者采訪制作儲氫瓶的工人，他們指著瓶子直言：這個成本這么高，怎么做?誰會買?

　　然而大通卻不那么認(rèn)為。

　　上汽大通總經(jīng)理郝景賢曾堅定地表示：不管是對于一個企業(yè)，還是對于一個行業(yè)，或是對于一個國家來講，我們堅定認(rèn)為氫燃料是未來能源路線之一。

　　這樣的思考模式不僅是從市場、盈利的角度來看新能源汽車，而是真正將其上升到了能源戰(zhàn)略的高度，為國家未來的發(fā)展做出貢獻(xiàn)。

　　于是大通選擇沖在前面，沖破技術(shù)壁壘，去啃一啃這塊“硬骨頭”——

　　2017年大通推出FCV80。這是中國首款商業(yè)化運營燃料電池寬體輕客、國內(nèi)第一款運用全新準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)的燃料電池輕客車型，也是國際首款燃料電池輕客車型。

　　大通發(fā)現(xiàn)，因燃料電池加氫時間短、續(xù)駛里程長的獨特優(yōu)勢，在城際物流領(lǐng)域很有需求量。

　　大通FCV80

　　FCV80在上市前，便已收到超100輛訂單，上市后隨即在上海、撫順、佛山、無錫、大連、青島、長治等地提供日常運營服務(wù)，總運營里程超過550萬公里。

　　在佛山工業(yè)園區(qū)，F(xiàn)CV80承擔(dān)通勤職責(zé)，為園區(qū)提供接駁車的功能;在上海化工區(qū)，F(xiàn)CV80同樣是作為通勤班車使用;在遼寧撫順，F(xiàn)CV80運營路線包括三條鄉(xiāng)鎮(zhèn)小客運專線和一條全縣域旅游包車;在無錫，F(xiàn)CV80服務(wù)碩放機場至江陰客運站的客運專線。

　　回顧物流應(yīng)用場景，上汽大通總經(jīng)理郝景賢就曾指出：氫能源在某一些場景的使用便利性，是今天的充電和換電所不具備的。比如重卡二氧化碳排放量約占整體汽車的47%。其使用里程比家用轎車長很多，每百公里燒的油和電也多很多。這種場景下，重卡或者運行里程比較長的輕型商用車，在未來加氫站普及的情況下，運營里程再長，氫燃料電池加氫也會和加油一樣便利，對續(xù)航里程絲毫不用擔(dān)心。

　　FCV80成功運營之后，大通開始思考一個新問題：既然燃料電池技術(shù)能在商業(yè)領(lǐng)域運營，能否繼續(xù)推廣到乘用車領(lǐng)域，做到商用化、乘用化同步推行呢?

　　“兩條腿走路”的艱難

　　2020年上汽集團氫戰(zhàn)略發(fā)布會上，大通重磅亮相了全球首款高端氫燃料電池MPV大家MIFA氫。這不僅是國內(nèi)企業(yè)首次將燃料電池技術(shù)帶到乘用車領(lǐng)域，還將國際商業(yè)化車載最高壓力70兆帕儲氫技術(shù)落地乘用車，真正打破了技術(shù)壁壘，開創(chuàng)了行業(yè)先河。

　　當(dāng)時大通做這個決定時，就有人說過：這個想法是好的，但是要真正落地這個技術(shù)太難了。

　　究竟難在哪里?

　　目前國際上儲氫罐一般具有35兆帕和70兆帕兩種氫氣加注能力。

　　對氫能源汽車來說，70兆帕的高壓儲氫罐在同等體積下可以儲存更多氫氣，從而帶來更長的續(xù)航里程。同時，70兆帕壓縮氫氣能量密度更高、加注效率更快、經(jīng)濟性能更好。

　　以一輛普通氫燃料電池汽車為例，當(dāng)加注壓力為35兆帕?xí)r，可以行駛320公里;而當(dāng)加注壓力為70兆帕?xí)r，續(xù)航里程可增至600余公里。

　　70兆帕作為國際上商業(yè)化車載儲氫瓶的最高壓力，已經(jīng)在歐美日等普遍推廣采用。而在我國卻依舊以35兆帕為主流。

　　誰都知道前者更有優(yōu)勢，可是無奈技術(shù)難度太大：有報道指出，直到去年儲氫罐關(guān)鍵材料碳纖維全球僅一家日本企業(yè)能提供。同時，壓強越大意味著氫瓶耐壓強度要求成倍提升：70兆帕，媲美工作于7000米深海的蛟龍?zhí)柹顫撈鳌４送?，由于氫氣可燃點低、擴散性高且極易泄露，容易在密閉空間聚集形成爆炸性環(huán)境，遇到點火源易形成強烈的爆炸。因此對氫瓶的安全性又提出更高的標(biāo)準(zhǔn)。

　　但大通做到了。

　　大家MIFA氫搭載的氫瓶由航天級碳纖維材料全纏繞，能耐受相當(dāng)于火山噴發(fā)巖漿的842度高溫、纖維壁厚25毫米，可以抵擋7.62毫米口徑的子彈射擊;同時瓶閥的密封水準(zhǔn)達(dá)到了潛艇級標(biāo)準(zhǔn)，臨界爆破壓力大于175兆帕。

　　在主動被動安全方面，大家MIFA氫采用多種自研科技：車輛碰撞安全方面，上汽大通結(jié)合車型實際情況開發(fā)了一套一體式氫系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，采用雙回路斷氫冗余設(shè)計，實現(xiàn)了碰撞時毫秒級斷氫、并保證氫系統(tǒng)的安全性，達(dá)到5星碰撞安全要求;氫泄漏安全方面，上汽大通又開發(fā)了一套氫安全測試規(guī)范，建立了氫泄漏仿真模型，有助于確立氫濃度傳感器的最佳布置方案;車輛加氫安全方面，大家MIFA氫采用紅外通訊技術(shù)實現(xiàn)車與站的智能互聯(lián)，實時監(jiān)測加氫過程中氫系統(tǒng)壓力、溫度、氫氣濃度等狀態(tài)，保證加氫安全。

　　在此基礎(chǔ)上，大家MIFA氫基于最嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)進行了嚴(yán)苛的耐久路試及高溫、嚴(yán)寒耐候試驗，總里程100萬公里，相當(dāng)于繞地球25圈。

　　一輛車的技術(shù)突破

　　如果大家MIFA氫僅僅只是保證了安全性，那并不會引起那么多的側(cè)目。恰恰在其身上，大通展示了氫作為“21世紀(jì)終極能源”在汽車上的很多可能。

　　作為真正的新能源車，大家MIFA氫排放物僅為水。2000輛大家MIFA氫的二氧化碳減排量，等同于一個移動的世紀(jì)公園。其搭載新一代空氣濾清系統(tǒng)，經(jīng)過電堆內(nèi)部多孔擴撒層和電化學(xué)過程，可有效凈化空氣中99.9%的PM2.5等顆粒物，一輛大家MIFA氫行駛一小時，可凈化相當(dāng)于150名成年人正常呼吸的空氣。

　　在純電車仍舊備受爭議的充能時間與續(xù)航里程方面，大家MIFA氫僅需3至5分鐘即可加滿6.4kg高壓氫瓶，NEDC標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航里程605公里。在-30℃度低溫場景下，也可隨時啟動，采用電堆余熱供暖和電堆直驅(qū)，面對低溫氣候也幾乎沒有里程衰減。

　　使用成本方面，百公里氫耗1.18kg，折合每公里使用成本僅需4毛錢。每年更換一張濾紙即可解決保養(yǎng)問題，使用成本200元以內(nèi)。

　　此外，大家MIFA氫還攻克了氫能源車的全球難題：噪音。研究顯示，氫燃料系統(tǒng)內(nèi)部動力裝置轉(zhuǎn)速過高，其頻率范圍為2000-3000Hz，其高頻率噪音可高達(dá)10000Hz或以上，而傳統(tǒng)內(nèi)燃機一般能量基本集中在1500Hz。因此極大影響了乘坐體驗。

　　大家MIFA氫應(yīng)用水汽分離、多級減震設(shè)計、高壓脈沖靜音、無油空氣軸承等創(chuàng)新技術(shù)手段，使勻速噪音僅為53.9分貝，達(dá)到圖書館級靜謐，甚至高于市面上主流純電動車型。

　　“打破行業(yè)天花板”并非偶然。背靠上汽集團，在大通推出首款燃料電池車前，上汽集團就已連續(xù)16年堅持開發(fā)燃料電池。具體到大通，推出FCV80前，團隊提前3年著手準(zhǔn)備，在電堆、儲氫、控制氫安全等方面掌握核心技術(shù)。

　　在FCV80上，大通就具備了耐受-30℃低溫、僅需3分鐘就可加滿儲氫罐、最長續(xù)駛里程可達(dá)500公里、實時監(jiān)測氫氣濃度等技術(shù)。這也解釋了大家MIFA氫在功能性和安全性的進一步突破。

　　可以說，一切是必然的成果。

　　助力氫能戰(zhàn)略落地

　　碳中和目標(biāo)下驅(qū)動的全球能源轉(zhuǎn)型，正在引發(fā)氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展熱潮。去年3月國家發(fā)改委、國家能源局聯(lián)合印發(fā)的《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃(2021—2035年)》中，明確氫能為未來國家能源體系的重要組成部分。其中還提出了2025年氫能車保有量達(dá)到5萬輛的目標(biāo)。

　　當(dāng)前，汽車產(chǎn)業(yè)已成為各國低碳轉(zhuǎn)型的布局重點，而氫能源汽車更是實現(xiàn)“雙碳目標(biāo)”的主要路徑。在這場全球的“脫碳賽跑”、“綠色革命”進程中，汽車企業(yè)更要不畏難關(guān)，充當(dāng)綠色低碳轉(zhuǎn)型重要的“排頭標(biāo)兵”。

　　2022年起，大家MIFA氫開始正式大規(guī)模商業(yè)化示范運行。迄今為止已示范運營500臺，在上海的示范總里程超 570萬公里，其中單車最高示范里程達(dá) 7萬公里，創(chuàng)氫能源MPV之最。