最近，電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格持續(xù)下跌，導(dǎo)致新能源車掀起一輪史無(wú)前例的“降價(jià)潮”。那么，碳酸鋰和新能源車這種互動(dòng)模式還會(huì)持續(xù)多久?

　　這輪碳酸鋰價(jià)格回落，實(shí)際是一次理性回歸。從去年11月下旬的最高點(diǎn)59萬(wàn)元/噸，到今年4月11日的20.25萬(wàn)元/噸，碳酸鋰價(jià)格4個(gè)多月內(nèi)下跌了66%。去年，市場(chǎng)對(duì)碳酸鋰需求預(yù)期過(guò)大，疊加非理性炒作，導(dǎo)致價(jià)格頻創(chuàng)新高;今年以來(lái)，伴隨多家碳酸鋰企業(yè)入局，供應(yīng)量快速增加，注定了價(jià)格快速下降。業(yè)內(nèi)公認(rèn)，20萬(wàn)元/噸左右是電池級(jí)碳酸鋰的合理價(jià)格，即持續(xù)大幅下降的空間不大。

　　碳酸鋰價(jià)格下跌反映到終端產(chǎn)品售價(jià)大概會(huì)有1個(gè)月至2個(gè)月的傳導(dǎo)周期，所以，新能源車價(jià)格調(diào)整才剛剛開始。根據(jù)測(cè)算，碳酸鋰每下跌10萬(wàn)元/噸，10KWh電池成本降低700元左右，裝車電池60KWh的車型單車成本比去年年底降低了上萬(wàn)元。

　　筆者認(rèn)為，與降價(jià)表象相比，新能源車產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)已發(fā)生重要變化，主要有三方面表現(xiàn)：

　　其一，鋰礦資源供需逐漸平衡，價(jià)格戰(zhàn)轉(zhuǎn)移為技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)，整個(gè)行業(yè)走向成熟。

　　碳酸鋰價(jià)格博弈漸進(jìn)尾聲，下一步博弈重心或偏向技術(shù)創(chuàng)新及高質(zhì)量產(chǎn)品。我國(guó)提鋰技術(shù)在鋰輝石、鋰云母領(lǐng)域已經(jīng)達(dá)到世界領(lǐng)先水平，但在全球鋰資源最大儲(chǔ)備量的鹽湖領(lǐng)域仍是落后的，量產(chǎn)受到較大制約。

　　目前，鹽湖提鋰技術(shù)居前的紫金礦業(yè)、萬(wàn)里石正采用錳鈦系吸附提鋰技術(shù)，金圓股份采用電化學(xué)脫嵌的原鹵提鋰技術(shù)等。誰(shuí)能夠率先實(shí)現(xiàn)突破，尚待觀察。

　　其二，新能源整車廠卸下了成本包袱，燃油車替代進(jìn)度進(jìn)一步加速。

　　碳酸鋰價(jià)格下降對(duì)新能源車產(chǎn)業(yè)鏈下游的影響十分明顯。以比亞迪為代表的車企，紛紛把自主品牌新能源車與合資品牌的同級(jí)燃油車價(jià)格拉平，進(jìn)一步加速燃油車替代進(jìn)度。

　　在技術(shù)層面，新能源車的核心技術(shù)是“三電”系統(tǒng)，包括電池、電機(jī)、電控系統(tǒng)。其中，電池是新能源汽車的心臟，對(duì)續(xù)航里程起決定性作用。碳酸鋰價(jià)格下跌，一方面減輕了電池企業(yè)的經(jīng)營(yíng)壓力，使之心無(wú)旁騖地在產(chǎn)能建設(shè)、技術(shù)研發(fā)、降低電池產(chǎn)品碳足跡方面加大投入，為進(jìn)一步增強(qiáng)“心臟”功能打下基礎(chǔ);另一方面，原料價(jià)格下行進(jìn)一步釋放了儲(chǔ)能業(yè)務(wù)市場(chǎng)潛力，為新能源車平穩(wěn)發(fā)展補(bǔ)上關(guān)鍵一環(huán)。

　　其三，新能源車的良性競(jìng)爭(zhēng)逐漸開啟，高質(zhì)量發(fā)展將惠及消費(fèi)者。

　　不斷下降的資源成本向下游傳導(dǎo)，最終會(huì)傳導(dǎo)至消費(fèi)端，進(jìn)而降低消費(fèi)成本。近日，吉利幾何汽車、沃爾沃汽車和奇瑞新能源汽車等宣布下調(diào)在售車型售價(jià)，給消費(fèi)者帶來(lái)實(shí)實(shí)在在的獲得感。(來(lái)源：證券日?qǐng)?bào) 趙學(xué)毅)