盡管4月中國汽車市場整體呈現(xiàn)回暖態(tài)勢，但新能源汽車產(chǎn)銷量仍然持續(xù)下滑，自主品牌市場占有率也下滑至七成左右。與之形成鮮明對比的是，受到疫情沖擊更加嚴重的歐洲車市總銷量出現(xiàn)大幅下滑，電動汽車的銷量卻在大漲，一季度銷量同比增長約85%。這一降一升之間，折射出中國汽車產(chǎn)業(yè)在新能源領(lǐng)域或失“先手”的隱憂。

　　中國新能源汽車市場的持續(xù)下滑和自主品牌市場份額的縮水被業(yè)界解讀為新能源補貼政策的退坡、外資股比放開、特斯拉“鯰魚效應”等的共同效應下“良幣驅(qū)逐劣幣”。但不可否認的是，國際汽車巨頭在新能源領(lǐng)域的持續(xù)發(fā)力已經(jīng)威脅到中國自主品牌的先發(fā)優(yōu)勢。因為汽車產(chǎn)業(yè)是一個已經(jīng)非常成熟的經(jīng)濟支柱型產(chǎn)業(yè)，各汽車巨頭的產(chǎn)業(yè)積累很深厚，此前因其不愿打破原有格局，實現(xiàn)新能源轉(zhuǎn)型，但一旦趨勢已經(jīng)形成，其固有的力量會立即成為搶占新市場的重要籌碼。特別是在中高端市場，可以看到的是，特斯拉的熱銷，再加上大眾、豐田等跨國車企在華推出純電車型，中國新能源汽車市場此前多年維持比亞迪、北汽新能源的“南北之爭”格局將被打破，市場格局將重新洗牌。

　　在這場洗牌中，中國汽車產(chǎn)業(yè)決不能“痛失先手”。從國際分工的角度來看，新能源汽車領(lǐng)域是中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)勢所在。新能源汽車核心部件(三大電、六小電)國內(nèi)產(chǎn)業(yè)均有布局，已具備自給自足能力，僅有部分二級件甚至三級件依賴進口(如：AEBS、ECAS等制動系統(tǒng))。而且新能源汽車是中國汽車產(chǎn)業(yè)引領(lǐng)未來汽車革命的機會所在。因其在智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化方面的“先天優(yōu)勢”，新能源汽車被視為未來汽車革命的重要載體，中國要改變?nèi)蚱囆袠I(yè)的格局，必須在其中握有主導權(quán)，如果沒有獲得主導權(quán)或主導權(quán)沒有上升的話，那中國汽車產(chǎn)業(yè)將再次淪為這類革命的“跑龍?zhí)渍?rdquo;。

　　事實上，中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈最危險的短板在于智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域。從智能網(wǎng)聯(lián)汽車核心能力來看，傳感器、智能決策系統(tǒng)、控制器處理芯片、主動制動與主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、云計算平臺等關(guān)鍵核心技術(shù)基本被國外企業(yè)壟斷，國內(nèi)企業(yè)雖有布局，但大多處于研發(fā)階段，與國外企業(yè)差距甚遠。業(yè)界資深專家羅清啟早已呼吁，中國汽車戰(zhàn)略應大于汽車能源革命。全球最重要的汽車革命還有另外一條主線，即真正改變汽車產(chǎn)業(yè)航向的不是動力系統(tǒng)而是數(shù)據(jù)系統(tǒng)。作為一個硬件裝置，汽車最重要的作用不是跑“路”而是跑“數(shù)據(jù)”。目前，這個數(shù)據(jù)世界也正急遽變化，并將成為真正形而上的汽車產(chǎn)業(yè)，所以它的份額不是用汽車的保有量來衡量的。未來，汽車不再是一個被駕駛的工具，也將不再是一個帶有極度個人色彩的工具，它應該是整個社會汽車系統(tǒng)的一部分，是龐大的交通移動數(shù)據(jù)云這個調(diào)控系統(tǒng)下的移動終端。

　　中國汽車市場宏大的規(guī)模，只有在被賦予領(lǐng)先的戰(zhàn)略后才會產(chǎn)生質(zhì)變，從而形成強大的產(chǎn)業(yè)競爭力。如果相反，規(guī)模就會成為其他國家汽車供應商的競爭力。從這個角度來看，僅僅延長新能源汽車財政補貼和購置稅減免政策是遠遠不夠的，還需要在產(chǎn)業(yè)層面出臺更多的更深層次的扶持政策，才能確保中國在未來汽車革命中成為全球汽車行業(yè)的主導者。