沒有等來網(wǎng)紅皮卡特斯拉Cybertruck國產(chǎn)的消息，也沒有傳說中的廉價車特斯拉Model 2的音訊。面對即將到來的2024年，特斯拉在中國市場是打算躺平了嗎?特斯拉現(xiàn)階段確實沒有曝出有關全新車型的引入計劃，但它海外的另一項主營業(yè)務，正在快速落地。上周，特斯拉宣布在上海的儲能工廠項目正式啟動。根據(jù)此前曝光的消息，該工廠明年(2024年)第二季度將能實現(xiàn)投產(chǎn)。這也是繼特斯拉本土加州工廠后，全球第二家專門用來生產(chǎn)儲能設備的工廠。那么特斯拉此舉，是打算將賽道轉(zhuǎn)向儲能領域嗎?新的一年，國內(nèi)新能源車，以及配套的電氣化產(chǎn)業(yè)鏈，將會迎來怎樣的新格局呢?

　　看齊美國的產(chǎn)能，除了賺錢，還要“圈地”

　　特斯拉的核心目標當然是賺錢，而它的儲能項目，顯然很能賺錢。特別是在今年三季度，特斯拉賣車利潤下跌的背景下，儲能業(yè)務簡直就是利潤救星。根據(jù)財報顯示，三季度特斯拉新能源生產(chǎn)和儲能業(yè)務的營收同比增長約40%，毛利率約24.4%。簡單來說，賣儲能設備要比賣車更容易賺到錢。更何況眼下全球電池級碳酸鋰價格暴跌，由此帶動電池成本下探，更加有利于特斯拉開拓儲能設備的業(yè)務。

　　當然，特斯拉在上海的儲能工廠預計將優(yōu)先滿足出口產(chǎn)能。畢竟這僅僅是特斯拉第二座專用于生產(chǎn)儲能設備的工廠，而且無論是該工廠生產(chǎn)的Megapack(商用儲能)，還是Powerwall(家用儲能)，其主要市場現(xiàn)階段還是在海外。不過上海工廠新工廠的前瞻性，很明顯目標也不僅僅是海外。畢竟加州工廠正在向40GWh的滿負荷產(chǎn)能爬坡，上海工廠的規(guī)劃產(chǎn)能儲能規(guī)模大約也是40GWh。就算特斯拉儲能業(yè)務增速驚人(今年三季度部署約4GWh，同比增長約90%;今年前三季度部署約11.5GWh，同比增長約182%)。照此增速計算，兩大工廠產(chǎn)能落地后，也能有一定余量。

　　那么很顯然，既然新工廠選在了上海，就如同當年汽車工廠一樣，不僅是面向全球，對國內(nèi)市場也必然會有影響。那是指望中國市場來消化立足于大型商用的Megapack儲能設備嗎?打開市場當然好，但這部分的主動權不在特斯拉手里，特斯拉唯一能做的，就是立足于本土生產(chǎn)后，能夠?qū)⒊杀緣褐圃诙嗟偷某潭取５@樣一聊，似乎又陷入汽車價格戰(zhàn)的邏輯中。那什么需求是特斯拉可以掌握主動權的呢?答案或許就是將儲能設備與自身快充設備結合起來。于是上海工廠的建設就不單純是盈利的問題，其中或許還含有通過快充+儲能的組合拳，搶占地區(qū)配電容量的考慮。

　　前面我們提到，國內(nèi)儲能設備的市場前景，并非特斯拉能夠掌握主動權的存在。能自主決定的，是如何配置儲能設備。與之同理，特斯拉對于如何配置自己的V3，乃至V4充電樁，是握有主動權的。但一個地區(qū)的配電容量，顯然是特斯拉無法決定的。儲能設備與超充設備的結合，當然可以起到緩解電網(wǎng)壓力的作用。但隨著越來越多車企加入800V的高壓快充俱樂部，區(qū)域內(nèi)的電容量，顯然要成為爭奪的新戰(zhàn)場。

　　超充一定要配儲能?明年開始拼速度

　　類似電網(wǎng)的工作特點，車企們爭奪配電容量的主戰(zhàn)場，毫無意外將在重點城市、商圈、交通樞紐等用車密集地區(qū)。但這恰好放大了儲能+超充一體建設的缺點。首先，這些地區(qū)大多用電負荷較大，且波谷效應明顯，車企們的競爭壓力更大。另外，“光儲充”一體的模式難以適配，不僅光伏資源有限，且會進一步推高地租成本。如此，儲能設備所能倚仗的，主要還是電網(wǎng)本身。最后仍然是地租問題，用戶需求大，占地需求也同樣大。再配合大型儲能設備本身的成本以及用地需求，還有配套的安全性考量等等。儲能+超充一體式的建設方式，顯然會推高用戶的使用成本。以現(xiàn)階段特斯拉V3充電樁常規(guī)時段約2元/度的價格來看，未來使用核心區(qū)域超充設備進行充電，電動車的補能成本，或?qū)⒈平加蛙囁健?/p>

　　但充儲一體仍然是必要的，甚至是必須的。從用戶角度來說，續(xù)航焦慮一直是新能源車推廣的最核心難題之一。當800V超充到來后，滿血充電速度，終于可以與傳統(tǒng)燃油車效率直接掰手腕。這對于用戶體驗的提升，以及夯實品牌自身護城河，都有著不可忽視，甚至無可替代的優(yōu)勢。但極限速度是一方面，真實的用戶體驗又是另一方面。如果沒有自建的儲能設備，多車同時進行超快充時，必然面臨要么日常浪費電網(wǎng)配電容量，要么選擇充電“限速”。而現(xiàn)實當然多以后者為主，這便導致整套充電技術的迭代，充電設備的投入等等，到最后的使用階段，仍然會被打折。

　　事實上，為了打通電動車補能的最后一環(huán)，無論是率先在800V領域吃螃蟹的小鵬汽車，還是前不久在超充樁鋪設上搞出大新聞的華為，都將儲能設備與自身的超充予以掛鉤。按照華為的說法，明年就將在國內(nèi)部署超過10萬根全液冷超級充電樁。而截至今年11月，特斯拉在中國大陸的超級充電樁已經(jīng)超過了1.1萬根?？紤]到華為全液冷超級充電樁最大充電功率能夠達到600kW的表現(xiàn)，實際上已經(jīng)對特斯拉V3充電樁形成了碾壓。如果在充電樁的鋪設密度上再被華為反殺，特斯拉的技術體驗護城河就難以維護。

　　而且考慮到特斯拉現(xiàn)階段在國內(nèi)主銷車型并非800V平臺，所以相對引入V4超級充電樁的速度而言，如何保障用戶的超充體驗，似乎優(yōu)先級還要更高。而這背后，與配套儲能的建設息息相關。前面也提到了，在配電容量有限，但用戶需求旺盛的區(qū)域。這場通過配套儲能爭奪配電容量的戲碼，幾乎就是一場零和博弈。

　　結合特斯拉上海工廠的產(chǎn)能，以及所生產(chǎn)的Megapack(商用儲能)設備來看。Megapack每臺機組可以儲存超過3.9MWh能源，理論上可以滿足約50臺特斯拉Model Y的充電需求。以特斯拉超級充電站平均擁有6個超充樁，且每天8個小時高峰時段，每半小時滿足一臺車的充電需求來粗放計算。一個特斯拉超級充電站，也僅需要配備2臺Megapack設備即可。而上海工廠Megapack設備的計劃年產(chǎn)量則超過了1萬臺。即便將全國所有現(xiàn)存的特斯拉超級充電站，都按2臺Megapack來配置，其需求也僅為年產(chǎn)能的三分之一左右。而這還是考慮的存量轉(zhuǎn)換，如果考慮后期增量影響，其需求或?qū)⑦h低于這個數(shù)字。所以特斯拉即便在國內(nèi)將儲能設備配套超充進行建設，其效果仍然可以滿足“生產(chǎn)的大部分儲能電池Megapack將用于出口”的說法。

　　聊到這里，整條邏輯線就很清晰了。為了解決用車痛點，各大車企和供應商開始卷超充。為了配套超充技術，則需要加快超充樁的建設。而為了滿足超充的用戶體驗，就必須上馬儲能設備。而且越是核心區(qū)域的配電容量越有限。誰先上儲能，誰就能先劃走大塊蛋糕。從而打通自身技術的應用場景，并夯實品牌護城河。于是在汽車價格戰(zhàn)背后，2024年的新能源車市，儲能配套的競爭，或許會更為激烈。

　　來源：路咖汽車 作者丨阮嵩