26日，市場傳來消息，大眾汽車將對小鵬投資7億美元，成為其持股4.99%的重要股東。

　　雙方將在中國開發(fā)兩款大眾汽車品牌的電動車，計劃于2026年上市，還將在電動車平臺、供應鏈、下一代智能電動車技術方面探索合作。何小鵬還曬出了自己與大眾汽車中國董事長貝瑞德的合影，稱這次合作是“大和小的攜手”。

　　而在此之前，大眾就已經在大手筆重倉中國新能源。

　　先是入股國軒高科，成為其第一大股東，然后增資江淮大眾;而后計劃豪擲231億元投入生產基地和車型研發(fā)，拿出10億歐元在合肥建立新的智能化研發(fā)中心;再是旗下奧迪確定和上汽集團合作。

　　這個燃油車時代最大的汽車企業(yè)，人類汽車工業(yè)史上的標桿企業(yè)，正加速東進。

　　中國人在新能源汽車時代換道超車。從電池到整車，中國在全球新能源領域已占據(jù)主導地位。曾經高傲的徳日車企，也不得不“屈尊”向中國企業(yè)討教，甚至不惜斥巨資購買中國企業(yè)股權、技術、資源等，降低姿態(tài)尋求合作。

　　“四十年河東，四十年河西。”40年忍辱負重，夾縫中發(fā)育的民族汽車工業(yè)，終于揚眉吐氣了一把。

　　如今，中國新能源汽車產業(yè)的整體繁榮，令歐洲、中東大資本紛紛側目投入。

　　01 窘境

　　曾持續(xù)稱霸中國汽車市場的大眾集團，如今黯然失色。

　　十多年前，奇瑞憑借低價多產品策略曾一度短暫超過一汽大眾，但隨即被合資車企擊敗，在歷史的塵埃中艱難生存。

　　2022年，新能源汽車爆發(fā)式增長，比亞迪正式反超一汽大眾，斬獲2022年中國銷冠。比亞迪以180.5萬的零售銷量奪冠，市場份額8.8%，一汽大眾位居次席，銷量為177.9 萬輛，市場份額8.7%。

　　不同于奇瑞的短暫勝利，比亞迪依靠的幾乎都是新能源汽車，這是一個歷史性的時刻，意味著合資稱霸的時代正式終結。

　　而整個大眾集團的銷量也不容樂觀，全球銷量830萬輛，下降7%，創(chuàng)11年新低，和豐田的差距進一步被拉大。

　　2022年，大眾在中國市場交付量為318萬輛，同比下降約4%。大眾、奧迪、斯柯達、保時捷等子品牌幾乎全面衰退。

　　要知道2019年，大眾在華銷量還有423萬輛，相當于3年過去后，銷量銳減了100多萬輛，市場份額也由19.8%，下降至15.1%。而這三年時間，中國乘用車市場大盤基本相當。

　　雖然南北大眾合起來依然是絕對的第一，但和比亞迪的此消彼長之中，大眾集團的整體優(yōu)勢岌岌可危。畢竟，2023年比亞迪300萬輛的目標，已經十分接近大眾2022年全年的銷量。

　　這也難怪，大眾中國區(qū)CEO貝瑞德在上任初期就公開指出：“我們在中國市場主要的競爭對手不再是其它合資品牌，而是比亞迪。”

　　在中國市場，大眾也開始認慫了，不在以規(guī)模為追求，更加關注投資回報，目標改為“國際品牌第一，全品牌前三。”

　　然而，今年上半年，大眾集團在華銷量為145.19萬輛，同比下降1.2%。更令大眾不安的是，在愈發(fā)慘烈的競爭中，原本蒸蒸日上的電動車部門也出現(xiàn)了大幅滑坡。上半年，大眾集團在華交付6.24萬輛純電動汽車，同比下滑2%，而去年還增長了68.2%。

　　要知道，上半年比亞迪僅純電動汽車銷量就高達61.68萬輛，幾乎是大眾的10倍。在面對這個表現(xiàn)炸裂的對手面前，已經顯露頹勢的大眾也不得不重新思考自己的定位和戰(zhàn)略部署。

　　02 "十點行動"

　　自去年起，大眾集團陷入人事變動的多事之秋。

　　去年9月1日，原保時捷CEO奧博穆接替迪斯成為大眾汽車集團管理董事會主席。而在此前，貝瑞德接棒馮思翰為中國區(qū)新任CEO。

　　奧博穆治下，大眾開啟了大刀闊斧的改革，更是在三個月內連番撤換了旗下各業(yè)務板塊共3名CEO，分別是保時捷北美公司總裁兼CEO謝爾·格魯納、奧迪CEO杜思曼、軟件公司CARIAD的CEO德克·希爾根伯格。

　　而他們被替換的原因都是因為電氣化、智能化行動太慢。奧博穆就曾批評奧迪電動化轉型遲緩，純電產品競爭力不足。

　　上任初期，他給大眾提出了一套改革方案，統(tǒng)稱為"十點行動計劃"，涵蓋生產周期計劃、產品、中國市場、北美業(yè)務、Cariad、研發(fā)平臺與技術、電池和充電、出行服務、可持續(xù)性和資本市場。

　　雖涉及方方面面，但根本抓手還是電動化。由于特斯拉和比亞迪等中國新勢力崛起，大眾危機感陡增，幡然醒悟的德國汽車巨頭，如今清醒地認識到，電動化的成敗，將決定大眾能否在未來繼續(xù)充當世界汽車產業(yè)的領頭羊。

　　目前，大眾集團市值751.6億歐元，僅為特斯拉(8241億美元)的近十分之一;大眾雖有保時捷、賓利、蘭博基尼等超豪華品牌，但是整體上，凈利率僅4.47%，其單車利潤1750美元，遠不及特斯拉的10426美元。

　　投資當下，決勝未來。大眾計劃在2023年至2027年五年時間里投下1800億歐元(1.4萬億人民幣)巨資，包括電池戰(zhàn)略，擴大北美地區(qū)業(yè)務，強化中國區(qū)的數(shù)字化和產品競爭力。其中，超過三分之二的資金將投入與數(shù)字化、電動化相關的領域。而在上一個五年計劃中，這一數(shù)字是56%。

　　當下的大眾就如同他所在的歐洲一樣，向新能源疾馳狂奔。得益于保時捷、賓利等豪華車超強的賺錢能力，大眾如同坐上了一臺印鈔機，擁有了向未來瘋狂撒錢的底氣。尤其是保時捷，其銷量僅占大眾集團的3.7%，卻貢獻了近三成的利潤。

　　但對于已經落后的大眾來說，1.4萬億不是一個小數(shù)目，況且在長期的拉鋸戰(zhàn)中，如此巨大的投入到何時才能產生持續(xù)的回報，加上本就孱弱的整體盈利能力，新的管理層也是如芒在背，這就是為什么大眾更看重銷售回報率而非規(guī)模的重要原因。

　　今年一季度，大眾集團營業(yè)利潤下滑31.3%，僅有57億歐元。如何提升盈利，把握好投資和回報的平衡點，再次放在了奧博穆案頭。

　　在大眾集團產品序列中，奧迪是極為關鍵的一環(huán)。奧迪和寶馬、奔馳組成的“BBA陣營”引領著人類汽車產業(yè)的發(fā)展歷史，更是以高品質的駕控、設計，以及強大的品牌影響力，俘獲了一批忠實擁躉。

　　在國內市場，BBA更是成功人士的象征，也是一批汽車愛好者的堅定信仰。但如今，隨著理想、特斯拉等新勢力崛起，BBA的品牌壁壘似乎出現(xiàn)了裂痕。

　　首當其沖的就是奧迪，今年上半年，寶馬和奔馳在華分別售出39.3萬輛和37.7萬輛，分別同比增長3.7%和6%。但據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，奧迪銷量僅29.6萬輛，不僅在三強中墊底，差距也是進一步拉大。

　　電動化進程中，奧迪也較為遲緩，尤其在中國市場。上半年，寶馬新能源汽車銷售占比已達到20%，增速達到101.5%。奧迪尚未公布上半年數(shù)據(jù)，但去年的成績也較為落后，雖然在全球賣了11.82萬輛純電動汽車，同比增長44%，但在中國市場增幅僅有9.8%。

　　奧博穆也承認奧迪“落后于競爭對手”。為此，奧迪降低姿態(tài)一直在尋求與中國企業(yè)的合作，甚至傳言計劃收購一家中國電動車技術平臺。近期上汽集團已經確定和奧迪達成共識，雙方將通過合作加快電動車開發(fā)。

　　在BBA中式微之后，奧迪也在重新思考如何在中國再次崛起。

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