在比亞迪吉利“仰望銀河”的時候，也有人“命懸一線”。一向充滿戲劇性的新能源車市場，在競爭的2.0賽場，玩家的命運發(fā)生了改變，再次印證了一切皆有可能的經(jīng)典判斷。

　　開年車市熱鬧非凡。長城“鐵娘子”牽手小鵬，起亞高管“怒懟”比亞迪，比亞迪與特斯拉銷冠之爭落下帷幕，吉利就迫不及待地送去戰(zhàn)書，要在高端領(lǐng)域一決高下。

　　國補退場以及疫情后的產(chǎn)業(yè)恢復(fù)期，新能源汽車進入又一次生死存亡的競爭期，這場新能源汽車2.0戰(zhàn)役的終局越來越好看。

　　拿下銷冠的比亞迪并沒有比特斯拉更賺錢，到底是“新晉銷冠”更強，還是“成本殺手”更勝一籌還在激烈討論。仰望銀河，作為自主品牌曾經(jīng)的銷量冠軍，吉利在新能源車市場一直表現(xiàn)乏力，時常“仰望”少有“銀河”，何時能找回自己“失去的市場”還是未知數(shù)。

　　眼下已知的是，威馬的危機已經(jīng)“紙包不住火”，在頭部力量激烈競爭的同時，威馬被甩在了后面，甚至隨時會倒在春天里。

　　“活下去，像牲口一樣活下去。”從去年至今，哪怕降薪、精簡業(yè)務(wù)、資產(chǎn)凍結(jié)，威馬都沒能走出自己的至暗時刻。

　　原計劃的新車型沒蹤影，資金壓力越來越大。威馬當初的目標是成為新能源車領(lǐng)域的大眾集團，如今卻離大眾越來越遠。

　　威馬不是第一個，更不會是最后一個。作為曾經(jīng)的造車新勢力“四小龍”之一，創(chuàng)始人沈暉說新能源車市場是長跑，現(xiàn)實是未必每個人都能跑到最后。

　　在深度競爭的2.0階段，新能源車企一邊彼此廝殺，拼銷量、推高端，另一邊，集體走出自己的江湖，與燃油車貼身肉搏。

　　像比亞迪一樣推出一款起售價十萬的電車不難，但新能源汽車在產(chǎn)品布局上，還遠未形成燃油車密集的產(chǎn)品分層。

　　對標BBA的平均售價區(qū)間，新能源汽車的產(chǎn)品數(shù)量和競爭力還遠遠不夠。想鉆燃油車的市場空子，一時心急吃不了熱豆腐。

　　而到了這個階段，新能源汽車空間座艙、智能化、輔助駕駛、芯片等層面表現(xiàn)已經(jīng)司空見慣，除了傳統(tǒng)制造環(huán)節(jié)上的硬碰硬之外，似乎沒有更好的辦法了。

　　就像新起亞K3上市的關(guān)鍵節(jié)點，“口水戰(zhàn)”收獲了熱度與關(guān)注度，營銷焦慮一時緩解了，還是要面對很現(xiàn)實的產(chǎn)品之困。

　　“營銷見長，生態(tài)主打”并不能當作新能源車企細水長流的運營方向，只能是階段性借力的一根杠桿。新能源汽車市場要想越做越大，產(chǎn)品品類只能越來越細，以實現(xiàn)銷量、供應(yīng)鏈、利潤率的良性互動。（北京商報評論員 陶鳳）